Морем — повні контейнери й важкі вантажі (40–60 днів до Європи від дверей до дверей), залізницею Китай–Європа — коли потрібні 18–30 днів за середню ціну, залізницею або авто — до Казахстану й Центральної Азії (10–20 днів), авіа — лише для зразків, запчастин і дорогих легких товарів. Часто вибір звужує сам вантаж, особливо літієві батареї.
Цей гайд — для імпортерів, які везуть комерційні вантажі з Китаю в Україну, Казахстан, Польщу та ЄС, на Близький Схід і в Африку. Тут строки «від дверей до дверей» для всіх чотирьох видів транспорту, орієнтовні ставки на вересень 2026 року з джерелами, формули, за якими перевізники виставляють рахунок, таблиця вибору за типом вантажу і маршрути, якими ми відправляємо на кожен ринок.
Я Енді Ван, менеджер з логістики та комплаєнсу Silk Way Sourcing, працюю в Китаї. Наша команда організовує перевезення після інспекції для товарів, які ми закуповуємо, — понад 3 500 доставок із 2019 року, — тому цифри нижче подані так, як ми їх рахуємо: від дверей до дверей і з умовами, що їх змінюють. В адресі сторінки — море проти авіа, але для наших ринків залізниця й автотранспорт важать не менше, тож тут усі чотири способи.
Від дверей до дверей море йде до Європи 40–60 днів, залізниця 18–30, авіа — до 10
Розклади перевізників рахують від порту до порту й занижують реальний строк. «Від дверей до дверей» додає забір на фабриці, експортне митне оформлення в Китаї, очікування катоффу на судно чи потяг, перевантаження, розмитнення та фінальну доставку. Діапазони нижче — для фабрики на східному узбережжі Китаю, вантажу, готового вчасно, і без незвичних збоїв.
| Спосіб | Строк від дверей до дверей | Відносна вартість | Для чого найкраще | Основні ризики |
|---|---|---|---|---|
| Море FCL | 40–60 днів до Північної Європи; 25–45 до Перської затоки та Східної Африки | Найнижча за кг ($) | Повні контейнери, метал, сонячні панелі, будматеріали | Маршрут через Суец чи мис Доброї Надії, перенесення букінгу, демередж, конденсат у контейнері |
| Море LCL (збірний вантаж) | 45–70 днів | Низька, але висока за м³ на малих партіях ($$) | Партії, замалі для цілого контейнера | Очікування консолідації, пошкодження через перевантаження, фіксовані збори в порту призначення |
| Залізниця Китай–ЄС | 18–30 днів | Середня ($$) | Термінові контейнерні партії товарів середньої вартості до Польщі та ЄС | Закриття кордону Брест–Малашевичі, санкційні перевірки, конденсат узимку |
| Залізниця Китай–Казахстан / Центральна Азія | 10–20 днів | Від низької до середньої ($–$$) | Метал, обладнання, будматеріали | Черги на Хоргосі та Достику, дефіцит вагонів |
| Авто | 7–14 днів до Казахстану; 12–25 до Європи | Від середньої до високої ($$–$$$) | Термінові невеликі партії до Центральної Азії; доставка з портів і терміналів | Черги на кордоні, транзитні дозволи, 20–24 т на причіп |
| Авіа (зокрема експрес) | 3–10 днів; експрес 2–6 | Найвища ($$$$) | Зразки, запчастини, дорогі легкі товари | Об'ємна вага, обмеження для батарей, брак місць у пік сезону |
Двох речей таблиця не покаже. Перша — розкид: морське відправлення, пораховане на 45 днів, може йти 60, якщо хаб перевантаження забитий, тоді як авіа рідко запізнюється більш ніж на кілька днів. Друга — гроші в обороті: 50 днів у морі — це 50 днів товару, за який ви заплатили, але не можете продати. Для контейнера електроніки на кількасот тисяч доларів це відчутна вартість фінансування, для контейнера будматеріалів — зазвичай ні. Тому наша координація логістики починає кожен розрахунок із дати, коли товар має бути в продажу, а не зі ставки фрахту.
Орієнтовні ставки у вересні 2026: морське плече коштує приблизно у 20 разів дешевше за кілограм, ніж авіа
Контейнерні ставки протягом 2026 року різко коливалися. World Container Index від Drewry на 17 вересня 2026 року показував Шанхай–Роттердам на рівні 3 626 $ за 40-футовий контейнер і Шанхай–Генуя — 4 016 $, відзначаючи поступове повернення сервісів через Суецький канал і слабкий попит на лінії Азія–Європа. Індекс Freightos Baltic Китай–Північна Європа (FBX11) у середині вересня тримався в межах 4 300–4 600 $ за FEU. Якщо розкласти це на 40-футовий high cube з 18–20 тоннами генерального вантажу, морське плече виходить приблизно 0,18–0,26 $ за кілограм.
Авіа — зовсім інший порядок цифр. TAC Index зафіксував спотову ставку Гонконг–Європа на кінець серпня 2026 року в 33,63 HK$ за кілограм, тобто близько 4,30 US$, а ставки Китай–Європа зросли приблизно на 11% рік до року. Від аеропорту до аеропорту, без забору, обробки й розмитнення, авіа виходить приблизно у 15–25 разів дорожче за море в перерахунку на кілограм. Залізниця й авто — посередині, і ціна сильно залежить від міста відправлення, прикордонного переходу та наявності техніки, тож ми рахуємо їх під конкретне відправлення, а не за індексом.
Усі цифри тут — орієнтовні на вересень 2026 року: індекси — це спотові середні для основних пар портів, ваша пропозиція буде іншою. Індексна ставка не включає:
- Витрати в Китаї: доставку до порту чи терміналу, експортну декларацію, термінальну обробку.
- Надбавки при букінгу: сезонні, паливні, за воєнний ризик чи обхід Червоного моря.
- Витрати в пункті призначення: термінальну обробку, видачу коносамента, митне оформлення, доставку вглиб країни.
- Мито й ПДВ на імпорт, які рахуються від митної вартості й часто перевищують сам фрахт.
- Страхування вантажу, а також демередж і детеншн, якщо контейнер простоює.
Авіа рахують за оплачуваною вагою: більшою з фактичної та Д×Ш×В ÷ 6000
Авіакомпанії продають місце, а не лише вантажопідйомність. Для звичайного авіавантажу об'ємна вага в кілограмах — це довжина × ширина × висота в сантиметрах, поділені на 6000, тобто 167 кг на кубометр. Експрес-служби зазвичай ділять на 5000, і легкі об'ємні посилки стають ще дорожчими. Платите ви за більшу з двох ваг — фактичну чи об'ємну.
Приклад: 10 коробок по 60 × 40 × 40 см і 12 кг кожна. Фактична вага — 120 кг. Об'ємна вага однієї коробки — 96 000 ÷ 6000 = 16 кг, разом 160 кг, і рахунок виставлять саме на 160 кг — на третину більше, ніж показують ваги. Щільніше пакування, менші транспортні коробки чи відмова від роздрібної упаковки на авіаплечі скорочують цю різницю. Саме тому перед розрахунком авіа ми просимо у фабрики фінальні розміри коробок.
LCL рахують за W/M: кубометр або тонна — що більше
Збірні вантажі морем рахують за правилом «вага або об'єм», де 1 кубометр прирівнюється до 1 тарифної тонни. Партію 3,2 м³ вагою 1900 кг рахують як 3,2 W/M, а ящик металевої фурнітури 1 м³ вагою 3000 кг — як 3 W/M. Більшість консолідаторів мають мінімум 1 W/M і фіксовані збори за відправлення в пункті призначення, тому дуже малі партії LCL коштують за кубометр значно більше за заявлену ставку.
Від певного об'єму цілий контейнер стає дешевшим за оплату за кубометр, навіть якщо частина його йде порожньою. Де саме ця точка беззбитковості і як змінюється ризик пошкоджень через додаткові перевантаження, ми розібрали в гайді LCL чи FCL: як обрати доставку з Китаю.
Море везе основні обсяги, але маршрут Азія–Європа досі «гуляє» на 10–14 днів
Для повних партій важкого, об'ємного чи дешевого в перерахунку на кубометр товару море — варіант за замовчуванням, і більшість вантажів ми веземо через наші морські перевезення з Китаю. З Ціндао, Шанхаю чи Нінбо до Північної Європи строк від порту до порту залежить від того, чи йде сервіс через Суец чи навколо мису Доброї Надії; обхід мису додає приблизно 10–14 днів. У вересні 2026 року перевізники поступово поверталися на Суец, але безпека в районі Баб-ель-Мандебу лишається змінною, тож той самий перевізник може давати різні маршрути від місяця до місяця.
Проблеми на морі рідко пов'язані із самим переходом океаном. Букінги переносять, коли судна переповнені перед Золотим тижнем і Китайським Новим роком, контейнери пропускають стиковку в хабах перевантаження, а демередж набігає, коли документи для розмитнення не готові на момент прибуття. Тиха загроза — волога: метал і коробки, що виїхали сухими, після шести тижнів перепадів температур можуть прийти з іржею чи цвіллю, і це проблема пакування, а не перевізника.
Залізниця Китай–Європа — 18–30 днів від дверей до дверей, і майже все через Малашевичі
Китай — Польща та ЄС
Контейнерні потяги із Сіаня, Чунціна, Ченду, Чженчжоу та інших хабів ідуть через Казахстан, Росію й Білорусь і заходять в ЄС на переході Брест–Тересполь, а більшість контейнерів перевантажують з широкої колії на європейську в Малашевичах на сході Польщі. Від терміналу до терміналу — приблизно 14–20 днів, від дверей до дверей закладайте 18–30. Залізниця — наша перша альтернатива, коли море надто повільне, а авіа не вкладається в бюджет; детальне порівняння — у статті залізниця чи море: доставка з Китаю.
Ризики в цього коридору специфічні. Він проходить через Росію та Білорусь, тож вантаж має пройти санкційну перевірку ЄС, а частина страховиків і банків такий маршрут не приймає взагалі. Кордон — єдина точка відмови: у вересні 2025 року Польща приблизно на два тижні закрила переходи з Білоруссю, і потяги ще кілька днів стояли в черзі після відкриття. Взимку додаються конденсат і, для рідин, ризик замерзання. Вантажі для України зазвичай вивантажують або перевантажують у Польщі й везуть далі автотранспортом.
Китай — Казахстан і Центральна Азія через Достик–Алашанькоу та Хоргос–Алтинколь
Для Казахстану залізниця — зазвичай основний спосіб, а не альтернатива. Більшість потоку йде через два переходи: Достик–Алашанькоу, історичний, і Хоргос–Алтинколь, новіший сухий порт, потужності якого Казахстан розширює. На обох вантаж переходить з китайської стандартної колії на колію 1520 мм. Зі східного Китаю до Алмати чи Астани від дверей до дверей зазвичай 10–20 днів, і головна змінна — кордон: при сплесках обсягів переходи стають у черги, а дефіцит вагонів може тримати завантажені контейнери по кілька днів.
Саме метал найкраще показує переваги цього коридору. Наша поставка 1000 тонн катанки в Казахстан і замовлення 500 тонн катанки для дистриб'ютора в Астані йшли залізницею на умовах DAP — після перевірки ваги бухт, бирок із номерами плавок і обв'язки на складі заводу. За DAP продавець несе транспортний ризик, доки товар не надано в названому місці призначення, а митне оформлення в Казахстані — на покупцеві.
Авто й авіа вирішують питання швидкості та «останньої милі», а не обсягу
Автоперевезення
Вантажівки з Китаю до Казахстану й Центральної Азії через Хоргос чи Бахти йдуть приблизно 7–14 днів і підходять для термінових невеликих партій, під які не варто брати залізничний контейнер. Наскрізні автоперевезення Китай–Європа існують, але це ніша: їх обмежують транзитні дозволи, обмеження на маршрути через Росію та Білорусь і вантажність близько 20–24 тонн на причіп. Де авто справді важить — це останнє плече: майже кожне відправлення в Україну закінчується вантажівкою з польського, румунського чи балтійського порту або залізничного терміналу, а більшість доставок у Казахстані — вантажівкою від станції.
Авіаперевезення
Авіа займає 3–10 днів від дверей до дверей для звичайного вантажу і 2–6 днів експресом. Це правильний вибір для зразків, передсерійних погоджень, термінових запчастин і дорогих легких товарів, коли вартість шести тижнів товару в морі перевищує надбавку за фрахт. І неправильний — для щільного дешевого товару: палету металевого кріплення може бути дорожче привезти літаком, ніж купити. Коли ми рахуємо авіадоставку з Китаю, спершу беремо розміри коробок, бо ціну визначає оплачувана вага.
Часто спосіб доставки визначає вантаж, а не ціна
Перш ніж порівнювати пропозиції, перевірте, чи не виключає вантаж якийсь вид транспорту. Вага, габарити, вартість за кілограм і статус небезпечного вантажу звужують вибір швидше за будь-який прайс.
| Вантаж | Типовий спосіб | Чому | На що зважати |
|---|---|---|---|
| Рулонна сталь, катанка, арматура | Море FCL або навалом; залізниця до Казахстану й Центральної Азії | Вага вичерпує вантажність раніше за об'єм; авіа не варіант | Ліміт вантажності 20-футового контейнера, розкріплення рулонів, іржа від конденсату, відповідність номерів плавок сертифікату заводу |
| Сонячні панелі (повний 40HQ) | Море FCL; залізниця до Польщі, якщо строки стислі | Низька вартість за м³, добре палетизуються | Штабелювання палет, бій скла при перевантаженні, пошкодження навантажувачем |
| BESS і батарейні модулі | Море за IMDG, клас 9; залізниця лише з дозволу оператора | Габарити й вага; окремі батареї (UN3480) — лише вантажними літаками | Декларація небезпечного вантажу, звіт UN 38.3, погодження перевізника, +1–2 тижні на букінг |
| Зразки та еталонні зразки | Експрес-авіа | Швидкість і мала вага | Об'ємна вага громіздких зразків; зразки з батареями — теж небезпечний вантаж |
| Дорога електроніка | Авіа або залізниця | Вартість запасу й старіння моделей важать більше за фрахт | Вбудовані батареї (UN3481), крадіжки, страхування, експортний контроль |
| Обладнання та виробничі лінії | Море FCL, open top чи flat rack; залізниця до Казахстану | Негабаритні й важкі місця | Схема кріплення, обрешітка, сюрвей перед завантаженням |
| Термінові запчастини для зупиненої лінії | Авіа | Простій коштує більше за фрахт | Код УКТЗЕД та інвойс мають бути правильними з першого разу, інакше розмитнення «з'їсть» виграні дні |
Літієві батареї та BESS — небезпечний вантаж класу 9 на будь-якому транспорті
Літій-іонні батареї перевозять як клас 9 під трьома основними номерами ООН: UN3480 — окремі батареї, UN3481 — батареї, упаковані з обладнанням або встановлені в нього, UN3536 — батареї, встановлені у вантажну транспортну одиницю, як-от контейнерний BESS. Для авіа настанови IATA щодо літієвих батарей дозволяють UN3480 лише на вантажних літаках і з рівнем заряду не вище 30%, а з 1 січня 2026 року ліміт 30% став обов'язковим і для літій-іонних батарей понад 2,7 Вт·год, упакованих з обладнанням. Кожен тип комірок і батарей має пройти випробування UN 38.3, і відправник надає звіт про них.
Морем ті самі вантажі йдуть за Кодексом IMDG Міжнародної морської організації — з декларацією небезпечного вантажу, правильним маркуванням і знаками небезпеки та погодженням перевізника, а частина ліній додає власні умови прийняття. Контейнерний BESS вагою в десятки тонн можна відправити лише морем або, до Центральної Азії, залізницею з письмового дозволу оператора; авіа фізично неможливе. Закладайте на букінг небезпечного вантажу зайвих один-два тижні. Повний пакет документів — у нашому посібнику з перевезення літієвих батарей як небезпечного вантажу, а класифікацію й погодження з перевізником бере на себе наша доставка батарей з Китаю.
В Україну — через порти й залізничні термінали ЄС, у Казахстан — залізницею до станції на умовах DAP
Маршрут більше залежить від ринку призначення, ніж від товару. У таблиці — коридори, якими ми користуємося найчастіше; деталі щодо України та СНД — у гайді маршрути доставки з Китаю в Україну та СНД.
| Призначення | Основний маршрут | Альтернативи | Від дверей до дверей | Примітки |
|---|---|---|---|---|
| Україна | Морем до Гданська чи Констанци, далі авто чи залізницею | Залізниця Китай–Європа до Малашевичів плюс авто; балтійські порти, як-от Клайпеда; авіа до хабу в ЄС плюс авто | 45–70 днів морем; 25–35 залізницею з авто | Транзитні документи ЄС; розмитнення на внутрішньому терміналі в Україні |
| Казахстан | Залізниця через Достик–Алашанькоу чи Хоргос–Алтинколь, DAP станція призначення | Авто через Хоргос чи Бахти | 10–20 днів | Митне оформлення ЄАЕС; сертифікація EAC для регульованих товарів |
| Польща / ЄС | Морем до Гданська, Гамбурга чи Роттердама | Залізниця до Малашевичів і внутрішніх терміналів Польщі | 40–60 днів морем; 18–30 залізницею | Попередня декларація ICS2 до прибуття; митне оформлення в ЄС |
| ОАЕ / Саудівська Аравія | Морем до Джебель-Алі, Даммама чи Джидди | Авіа до Дубая для термінових вантажів | 25–40 днів | Безпека в Червоному морі впливає на маршрути до Джидди |
| Єгипет / Кенія / Нігерія / Камерун | Морем до Александрії, Момбаси, Лагоса чи Дуали | Авіа для зразків і запчастин | 30–55 днів | Програми передвідвантажувальної сертифікації, як-от PVoC і SONCAP; затори в портах |
Україна потребує найбільшої уваги. Її чорноморські порти працюють в умовах війни з 2022 року, а в липні 2026 року кілька великих контейнерних ліній призупинили прямі заходи в порти Великої Одеси після атак на портову інфраструктуру й перенаправили контейнери для України через Гданськ і Констанцу. Ситуація змінюється щомісяця, тому ми підтверджуємо коридор у день букінгу, а не покладаємося на план минулого кварталу. Далі товар заходить в Україну авто чи залізницею під транзитними процедурами, а митне оформлення відбувається на внутрішньому терміналі.
На Близький Схід і в Африку домінує море: Джебель-Алі, Даммам і Джидда в Перській затоці та Червоному морі, Александрія, Момбаса, Лагос і Дуала на африканському боці. Деякі африканські ринки мають програми передвідвантажувальної оцінки відповідності — найвідоміші кенійська PVoC і нігерійська SONCAP, — і без сертифіката контейнер стоїть у порту. Перевіряйте це до завершення виробництва, а не коли судно вже вийшло.
Інкотермс визначає, хто бронює фрахт, і FOB підходить лише для моря
Спосіб доставки й правило Інкотермс мають збігатися. За правилами Incoterms 2020 від ICC FAS, FOB, CFR і CIF призначені лише для морського та внутрішнього водного транспорту, і навіть для моря ICC радить FCA, якщо товар передають у контейнері на терміналі, а не вантажать на борт силами продавця. Для залізниці, авто й авіа використовуйте FCA, CPT, CIP, DAP чи DPU. Кожне правило пояснено в нашому гайді інкотермс 2020 для імпорту з Китаю; ось як вони поєднуються зі способом доставки:
- FOB або FCA: основне перевезення та його ціну контролюєте ви, бронює ваш експедитор — зручно, коли хочете самі порівняти море й залізницю.
- CIF або CIP: фрахт і страхування бронює постачальник. CIF вимагає лише мінімального покриття ICC (C), CIP — ICC (A), і в обох випадках ви втрачаєте контроль над маршрутом і часто отримуєте завищені збори в пункті призначення.
- DAP до станції чи складу призначення: типово для залізниці в Казахстан; перевезення організовує сторона продавця, розмитнення — покупець.
- DDP: «під ключ», включно з митом. Зручно, але надійно рівно настільки, наскільки надійна схема з імпортером за документами.
Коли не варто довго ламати голову над способом доставки
Повного аналізу потребують лише частина відправлень. Більшість його можна пропустити, коли:
- Ви везете повний контейнер металу, будматеріалів чи сонячних панелей у Європу, на Близький Схід чи в Африку без жорсткого дедлайну. Це море FCL.
- Призначення — Казахстан чи Центральна Азія, а вантаж важкий. За замовчуванням — залізниця до станції на умовах DAP.
- Відправлення — кілька кілограмів зразків. Експрес-авіа, і різниця в ставці — дрібниця порівняно з ціною погодженого не того зразка.
- Товар — контейнерний BESS. Лише море або, до Центральної Азії, залізниця з дозволом.
Чого цей гайд не охоплює: фрахтування суден для навалювальних і генеральних вантажів під дуже великі обсяги металу, проєктні вантажі на кшталт негабаритного обладнання, вантажі з температурним режимом і ставки мита за ринками. Там потрібні обстеження маршруту, пропозиції конкретних перевізників або митна класифікація, а не загальні правила.
Типові помилки, які ми бачимо
- Порівнювати пропозицію «від дверей до дверей» із пропозицією «від порту до порту», а потім з'ясувати, що збори в пункті призначення в дешевшу цифру не входили.
- Бронювати авіа за фактичною вагою й отримати рахунок за об'ємною.
- Декларувати пристрої з вбудованими батареями як звичайний вантаж. Неправильно задекларований небезпечний вантаж — це штрафи, затриманий товар і відмови перевізників надалі.
- Планувати морське відправлення без запасу на Золотий тиждень чи Китайський Новий рік, коли фабрики зупиняються, а судна заповнюються.
- Обирати залізницю Китай–Європа, не перевіривши, чи приймають маршрут через Росію та Білорусь сам товар, страховик і банк.
- Завантажувати 20-футовий контейнер металом «по об'єму»: рулони впираються в ліміт вантажності задовго до заповнення, а перевантажені контейнери не приймають або штрафують.
- Дозволяти постачальнику за замовчуванням ставити CIF і втрачати видимість маршруту, перевантажень і реальних витрат у пункті призначення.
Ми не обираємо спосіб доставки за найдешевшим рядком у пропозиції. Ми відштовхуємося від дати, коли товар має бути в продажу, і шукаємо найдешевший спосіб, який надійно в неї вкладається.
Часті запитання
Чи завжди морська доставка з Китаю дешевша за авіа?
За кілограм — практично завжди. За індексами вересня 2026 року морське плече до Північної Європи коштує приблизно 0,18–0,26 $ за кг у завантаженому 40-футовому контейнері проти близько 4–5 $ за кг авіа. Але для дуже малої партії мінімуми LCL і фіксовані збори в порту призначення можуть зробити експрес-авіа конкурентним.
Скільки йде залізнична доставка з Китаю до Європи?
Близько 14–20 днів від терміналу до терміналу і 18–30 днів від дверей до дверей; більшість потягів заходить в ЄС через Малашевичі. Найчастіше затримки дають черги на кордоні, санкційні перевірки та зимова погода.
Як розрахувати оплачувану вагу для авіадоставки?
Перемножте довжину, ширину й висоту кожного місця в сантиметрах, поділіть на 6000 — це об'ємна вага в кілограмах — і порівняйте з фактичною. Рахунок виставляють за більшою. Експрес-служби зазвичай ділять на 5000.
Чи можна відправити літієві батареї з Китаю літаком?
Так, з обмеженнями. Окремі літій-іонні батареї (UN3480) летять лише вантажними літаками із зарядом не вище 30%; з 2026 року батареї понад 2,7 Вт·год, упаковані з обладнанням, теж мають бути заряджені не більше ніж на 30%. Великі батарейні системи й BESS їдуть морем за Кодексом IMDG.
Як найшвидше доставити вантаж з Китаю до Казахстану?
Для малих термінових партій — авіа. Для комерційних обсягів авто через Хоргос іде приблизно 7–14 днів, залізниця — приблизно 10–20 днів від дверей до дверей; для важких вантажів залізниця зазвичай вигідніша.
Як зараз вантажі з Китаю потрапляють в Україну?
Переважно морем до польських, румунських чи балтійських портів або залізницею Китай–Європа до Польщі, а далі авто чи залізницею в Україну з розмитненням на внутрішньому терміналі. У липні 2026 року кілька ліній призупинили прямі контейнерні заходи в порти Одещини, тож актуальний стан перевіряйте під час букінгу.
Чекліст перед букінгом доставки з Китаю
- 1Зафіксуйте дату, коли товар має бути в продажу, і відрахуйте від неї останню дату відвантаження.
- 2Отримайте від фабрики фінальні розміри коробок чи палет і вагу брутто — до будь-якого розрахунку авіа чи LCL.
- 3Перевірте статус небезпечного вантажу: батареї, магніти, рідини, аерозолі.
- 4Узгодьте правило Інкотермс зі способом доставки: FCA, а не FOB, для залізниці, авто й авіа.
- 5Порівнюйте «від дверей до дверей», зі зборами в пункті призначення, митом і ПДВ.
- 6Підтвердіть коридор у день букінгу: Суец чи мис Доброї Надії, ситуація на кордоні в Малашевичах, стан українських портів.
- 7Страхуйте на умовах ICC (A) усе, що не можете дозволити собі втратити.
- 8Замовте інспекцію перед відвантаженням до оплати балансу, щоб фрахт, за який ви платите, віз товар, що пройшов перевірку.
Якщо не хочете робити таке порівняння під кожне замовлення, наша координація логістики рахує море, залізницю, авіа й авто для одного відправлення поруч, від дверей до дверей, і бере на себе документи, зокрема на небезпечні вантажі.
